新能源汽車產業發展到現在，我們慢慢進入消費驅動型市場。新能源汽車越來越多地出現在大家的生活中，進入尋常百姓家。因為消費驅動是自發性的，這代表新能源汽車的產品日趨成熟，也代表這個行業有更加持續和穩定的發展。
從歷史經驗來看，隨著消費場景逐步成熟，當年國內SUV行業在滲透率突破5%之后，進入了快速向上發展周期。進入2020年，隨著相對成熟的新能源乘用車型投放市場，消費者不僅體會到了科技賦能，同時也從價格上逐步接受，全球滲透率超過3%，國內滲透率也正向5%以上邁進。
根據初步測算，在補貼及雙積分的共同拉動下，以及優質車型帶動下，預計2020-2023年國內新能源汽車產銷量復合增速有望達到30%。我們對明年整個國內新能源汽車產銷增速有比較樂觀的預期，認為能達到67%。
從我們的角度來看，從今年下半年到明年和后年，全球主要車企，不管是德系的大眾、寶馬、奔馳，日系的豐田，國內的比亞迪，在供給端都會有越來越多成熟的新能源產品推出，有望從供給側推動全球電動化加速。

我們的觀點是：第一，越是年輕人消費的產品，未來的生命周期越長，因為它代表了一個新興的消費群體。第二，年長的客戶對ABB或者大眾、豐田品牌有情結，明年這些車企都要大量上新能源的車型，到時候他們就可以選擇奔馳、寶馬、奧迪、大眾、保時捷的車型。
從這兩個角度來說，在中長期，新能源汽車有一個年輕人的市場；在中短期，新能源汽車也有適應不同年齡階段和不同品牌認知的階層的選擇。
在新能源汽車領域，哪些環節需要去關注？不管是2019年還是2025年，A級車單車價值量都是電池環節占比最高。這也是為什么大家非常關注寧德時代的三元電池、比亞迪的磷酸鐵鋰電池和LG公司。通過拆分全球鋰電產業鏈的不同環節，測算各環節的復合增速，就能看出哪些環節最有發展潛力。這背后有一個比較大的測算數據，有很多對周期價值品價格和競爭格局的判斷。

電池技術的變化，是研究和投資比較重要的點。這個點不會創造很好的投資收益，但是深刻理解之后，你能獲得中長期的戰略性觀點，對公司發展會有不同的認知。
從整車看，未來競爭格局遠未定。汽車消費具有強品牌屬性，屬于耐久型消費，產品在全生命周期的穩定性非常重要，如果沒有五年以上的驗證，很難得到消費者的認可。
隨著大眾、豐田等國際車企開始推出全新電平臺，電動車現有的整車格局會出現很大的變化。但由于全新平臺和車型的研發周期很長，所以短期看3年，確定性放量的還是走在前面的特斯拉與大眾；但拉長到2023年以后，隨著以豐田為代表的車企推出全新產品，競爭格局將要再次動蕩。
相對于根據整車車型去判斷，電池的技術可能判斷的難度更大一些。但還是需要去投這方面的公司。因為它具有風險的同時，也代表了機會。作為在新能源汽車中占比最大、成本最大、價值鏈最大的一個環節，一旦這個環節發生變化，可能產業鏈的各個環節都會發生很大變化。只有當你能從更加專業的角度區分風險和機會，才能獲得超額收益或者更加穩定的收益。

特斯拉改變傳統車企的商業模式，對標的是科技類企業，10年資本開支120億美元，打造電動車企巨頭與科技巨頭，真正重構了整個汽車行業。
從硬件角度，特斯拉在“三電”技術上做了非常好的布局或者自研。從圓柱電池到電池管理系統，是它非常有特色的核心競爭力，另外特斯拉的電機、電控都是自研，把控了最核心的技術。
一開始特斯拉就用類智能手機的方式定義汽車。所以它的智能駕駛不斷升級，從架構上采用開放的體系，自動搭載在車上，同時不斷地完善功能?，F在Model3在好的路況下可以自動駕駛，駕駛員可以做別的事情，這是它打造的一個爆款點。

今年對“中國的特斯拉”而言，也是一個轉折之年。前幾年有一批有夢想的創業者，來打造造車新勢力。今年是轉折之年，它們的生存問題已經解決，面臨的是成長的問題。
我們對蔚來銷量的預期非常樂觀。蔚來2025年的目標是20萬輛車，但是我覺得可以達到27萬輛。最新的財報里說了明年年初單月的產能就達到7500臺，年化一下就是9萬臺，實際肯定會不斷爬坡，所以量上的會比大家想的快一些。在財務數據報表上，2020年公司銷量有望達到4萬輛，汽車制造環節毛利轉正，疊加各項費用控制，2020年將減虧；2022-2023年，我們預計蔚來汽車制造毛利率達到20%左右，且服務業務毛利轉正，有望實現扭虧。
小鵬汽車的智能化系統Xpilot估計在明年年初會推出第三代，這目前應該是國內最新最好的水平。它的智能車載系統Xmart OS也是自主開發，升級的速度比較快，也是為了提升整個用戶的體驗。
小鵬明后年會開始推一款轎車純電EV，后面進一步推SUV純電車型。小鵬的爆點從轎車開始，這是和蔚來不一樣的地方。我們對于它未來銷量的預期也是比較樂觀的，未來在30萬輛左右。
理想汽車下一步的發展目標還是進一步過渡到純電領域，目標是等到續航完全不擔心以后，再進入到純電SUV的定位。因為定位比較好，同時又以互聯網思維或者造車新勢力的思維打造SUV，所以發展速度較快，財務數據也比別家好一些。
理想定位比較精準，所以上量比較快，成本控制比較好。后勁還是看下一步純電SUV的進度，因為現有領域的市場空間還是相對有限。

海外幾家主流車企在2016年底到2017年全面進行電動化轉型，但是當時他們在智能化領域的理解不夠，還是傳統車企的思路。直到去年，尤其是今年，他們在數字化和智能化方面開始有比較大的投入，同時也開始有一些遠期的規劃。
對于全球前十大車企來說，2020年、2021年、2022年都是真正平臺化的電動車型開始逐步上市的年份，爆款式車型也很容易帶動車輛超預期的爆發。

國內主流車企在電動車上都有自己的規劃，都希望2025年自己的電動車占比在20-25%之間；在智能化的規劃方面，從2020年左右有實質性的動作，設置智能化部門或者成立智能化的汽車研究中心。
現在每家都有特色的地方，也有自己比較細分的一塊市場，他們的共性是以全新的理念打造電動車，同時也非常重視智能駕駛和智能化，營銷上也是比較注重直銷的模式。整個新平臺、新車型剛剛開始上量，會加速往2C端上來爆發，所有幾個類型接下來都會有很多新車型。

未來五年國內整個新能源車的復合增速預測是35-40%，海外未來五年電動車的復合增速應該在40-50%。全球未來五年電動車的復合增速在40%，后面看十年在30%左右。車企有非常多的機會顛覆整個格局，此外配套的核心零部件——電池、電機、電控，小的零部件也有一些機會。
商業模式也會發生比較大的變化，電動化之后會逐步進入智能化階段，盈利模式從賣車向賣軟件轉變，有了軟件以后會做更多的增值服務，這也帶來一系列機會。車企在產業鏈的整合和創新上會有更多的話語權。
此外，不論是硬件的芯片還是軟件的算法和體系，也會有一些新的機會出來。部分實力強的車企自己做，也會有第三方廠商提供智能化的解決方案。像華為在智能化領域會有非常大的作為。
整個產業鏈還是會有非常好的投資機會。